Una programación caótica y una empresa pública bajo sospecha

Aunque a Óscar Puente se le recordará por su famosa frase de que el ferrocarril español vive el mejor momento de su historia en un momento de su historia en el que se acumulaban en las redes sociales imágenes de viajeros atrapados en túneles, en mitad de la nada, desesperados en las estaciones o en vagones donde los marcadores ofrecían temperaturas de 44 grados, lo cierto es que al ministro de Transportes se le pueden leer otras frases de asunción del desastre que ha tirado por tierra la reputación del ferrocarril español. Y sí, todo esto ha sucedido porque nunca tanta gente ha viajado en tren al mismo tiempo. Y nunca tanta gente se ha quedado atascada o con el viaje tirado sin que nadie acudiera en su socorro o le ofreciera un mínimo de información. No estábamos preparados para el mejor momento de la historia del ferrocaril.

El 28 de noviembre de 2023 Óscar Puente nombró presidente de Adif al ingeniero que hasta entonces era director de mantenimiento de Adif, Ángel Contreras. Adif gestiona 15.600 kilómetros de red, 4.000 de ellos de alta velocidad. Contreras fue destituido sólo nueve meses después, el 13 de septiembre de 2024. Fue el tiempo que tardó Puente en darse cuenta de que la empresa pública dedicada a las infraestrcuturas ferroviarias “ha estado durante años demasiado absorbida por las grandes obras de infraestructuras y no se ha prestado suficiente atención a cuestiones del día a día relacionadas con los usuarios”. Este reconocimiento del error de colocar, como él dijo, a “un interior derecha a jugar por la izquierda” ocultaba lo que seguro que fue su pensamiento tras comprobar cómo se había gestionado desde Adif el reto de modernización de la red.

Hay un hecho que no se puede rebatir en el portafolio de excusas del ministro: durante ocho años, entre 2008 y 2016 -tres años de Zapatero y cinco de Rajoy-, la inversión en mantenimiento e infraestructuras ferroviarias fue prácticamente cero. Son muchos años. En 2017 Rajoy anuncia en la estación de Santa Justa, con motivo de la conmemoración de los 25 años de la primera línea de alta velocidad, la adquisición de más de 30 trenes de alta velocidad. El concurso lo gana Talgo, tecnología española, por encima de las multinacionales Siemens o Alstom, sobre las que recayó el nacimiento de la exitosa alta velocidad española. Su adjudicación supuso un ahorro de más de mil millones de euros. Cuando casi una década después llegan los primeros trenes Avril, que así se bautizaron, resulta que la mitad tiene todo tipo de deficiencias y son devueltos a taller.

En 2021 se libera el mercado del largo recorrido ferroviario y entran en funcionamiento en 2023 los trenes de Iryo y Ouigo, más el low cost de Renfe, Avlo. Esto se hace sin que Adif haya ejecutado todo su plan de reacondicionamiento de la red. Si la red de alta velocidad se inauguró en 1992 en España con seis viajes diarios por sentido entre Madrid y Sevilla, en 2025 los servicios son 350 diarios sin contar las circulaciones de las nuevas operadoras. Las probabilidades de colapso se multiplican por mil si se tiene en cuenta que toda esta circulación se produce en mitad de centenares de trabajos de infraestructuras salpicados por todo el país, pero especialmente centralizados en Madrid y Toledo -Chamartín, Atocha y La Sagra-.

La frenética actividad de Adif tiene su momento álgido de contratación bajo el mandato de una ingeniera de caminos gallega a la que la popular Ana Pastor había colocado en 2016 como directora de Construcción de Adif, Isabel Pardo de Vera. Ábalos la nombró presidenta de Adif. Las grabaciones de Koldo García recogidas en el ya célebre informe de la UCO revelan el mando en plaza a la hora de realizar las adjudicaciones de Pardo de Vera. Y Puente no tiene mejor idea que nombrar como presidente de Adif a uno de sus más cercanos colaboradores, Contreras. Si al enfado del usuario y al daño de la marca se suma la sombra de la sospecha, el mejor momento de la historia del ferrocarril español se transforma en pesadilla.